Не виноват, но уволен
Два чиновника вошли друг за дружкой ко мне в кабинет. Один был в
чёрном костюме с галстуком и белой сорочке, он упорно делал вид,
что ему не жарко. Второй перебросил пиджак через руку. Их
сопровождала моя секретарша, вооружённая подносом с сифоном и
стаканами. Оба с явным облегчением вдохнули охлаждённый воздух.
- Присаживайтесь, товарищи! Газированный лимонад? Чай, кофе,
мороженое? Коньяк, если не за рулём?
- Хорошо живут генеральные директора! – сказал второй. – Даже в
ЦК столь широкий выбор не предлагают.
- Газировку, если можно, и приступим, - первый, более стойкий,
всё же распустил узел галстука. Говорить ему приходилось
громко.
В столице в конце июля 1981 года было жарко, но совсем не так,
как в Болгарии или в чёртовой Румынии. В моём московском кабинете
грохотал кондиционер производства Баку, звуком соперничающий с
дизелем Минского моторного завода, такой вот интернационал из СССР.
В другой ситуации меня выдернули бы на разгорячённый асфальт
городских улиц и заставили переться в центр, внутрь Бульварного
кольца, на Старую площадь или в какое-то из министерств. Сейчас
получал команду «к ноге» только из Министерства автомобильной
промышленности или от заведующего соответствующим отделом
промышленности ЦК КПСС, чиновники выше рангом мной не
интересовались, ниже – сами просились на аудиенцию. Чтили
авторитет. Реальный, а не дутый.
Не буду прибедняться, я вернул АЗЛК былую славу ведущего
производителя легковых авто, от полумиллиона штук в год. Если мы и
не обогнали ВАЗ, то в общем и целом шли ноздря в ноздрю, чем-то
помогая друг другу: информацией, разработками, стандартизацией
отдельных расходных материалов для облегчения облуживания машин. В
этом отношении жили достаточно дружно и с военным Ижмашем, и
белорусским МАЗом, и Вильнюсским заводом спортивных автомобилей, со
скрипом и стоном за нами тянулся ЗАЗ, кое-как освоивший
модернизированный вариант микролитражки под рядный 3-цилиндровый
двигатель объёмом чуть меньше литра. Иными словами, наши машины не
уступали основной массе европейских, а в некоторых отношениях их
превосходили.
Скромно приложивший руку к массовому переходу малолитражек на
передний привод и вообще к тихой революции в легковом автопроме, я
всё же не имел такого рейтинга в глазах самого высокого начальства,
как «поволжская старая гвардия». Например, Генеральный директор
ГАЗа Иван Киселёв имел регалии несравнимо выше моих: Герой
Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии и Государственной
премии СССР, то есть круче, чем Генри Форд и Фердинанд Порше в
одном флаконе. А его завод продолжал планово штамповать «Волга
ГАЗ-24», то есть машину технического уровня около 1960 года с
двигателем ещё более архаичным. К ней в дополнение завод освоил
недоразумение под названием «Волга ГАЗ-3102», внешне более
помпезное и с улучшенной отделкой салона, но проклинаемое
водителями из-за двигателя с факельно-форкамерным воспламенением
рабочей смеси, чрезвычайно капризного. К тому же ещё тяжелее – на
полцентнера, и впервые применённые на «волгах» дисковые тормоза не
выдерживали гасить инерцию массивной туши, диски коробились и
покрывались трещинами. Первая предсерийная партия лаковых чёрных
полуфабрикатов уже поступила в Москву для полувысокого начальства,
не удостоенного рассекать на ЗИЛах или «чайках», мне немедленно
посыпались звонки: когда же, наконец, появится обещанный
«Руслан-3160», улучшенный советский аналог германо-американского
«Опель-Сенатор». Когда-когда… Оно само по себе не просто. Вдобавок,
некоторые возрастные товарищи, бряцая рядами орденов-медалей,
рвались в кабинеты своих сверстников и орали благим матом, что
легковая машина с мотором объёма более 2 литров может и должна
собираться исключительно на ГАЗе, зваться «волгой» и не иметь
конкурентов внутри страны (потому что любой конкурент моментально
уложит «волгу» на обе лопатки). В такой ситуации невероятно трудно
давался каждый шаг.
