Февраль, 1993 год
Ашгабад – Захедан
Наш Ми-26 уже полчаса кружился в зоне ожидания, в 25 километрах от иранской границы. Мы пытались установить контрольную радиосвязь с иранским Мешхедом (это город такой и одноименный аэропорт) и получить разрешение на вход на территорию Ирана. Но Мешхед не отвечал, а ашхабадский диспетчер не разрешал дальнейший полет без получения разрешения от иранского диспетчера УВД. Так что, покружив еще минут десять на высоте 3900 метров, мы благополучно вернулись в Ашгабад. Для тех, кто плохо знает географию или хорошо помнит советские названия – Ашгабад, это бывший Ашхабад, столица Туркмении.
После посадки зашли в АДП, обсудили с руководителем полетов ситуацию. Оказывается, мы не первые, кто попал в такую ситуацию, поэтому поставили вылет в план полетов на завтра и пошли в гостиницу отдыхать.
Пока вся команда отдыхает, расскажу, что собственно происходит и зачем мы здесь.
Ростовский вертолетный завод решил отправить на военно-техническую выставку (IDEX-93) в Абу-Даби вертолет Ми-26 своим ходом, как говорится. В общем, кажется никаких особых проблемы, ведь из Ростова в Дубай на Ту-154 лететь всего четыре часа. Но, у Ми-26 скорость не та конечно, в три с половиной раза меньше – двести пятьдесят километров в час. За двенадцать часов лету, с дополнительными посадками долететь, конечно, можно. То есть, одни сутки, и ты в Эмиратах. Но не все так просто. Во первых, на прямом маршруте надо пересечь Кавказский хребет с его высокими горами, а это уже большая проблема для вертолетов, летающих на малых высотах. Да плюс зимняя погода с низкой облачностью, обледенением и плохой видимостью. Поэтому выбран обходной маршрут Ростов – Астрахань – Красноводск – Ашгабад – Захедан – Абу-Даби.
В общем, как мне сказали – два дня на перегон до Абу-Даби, два дня назад и неделя на выставке. Вот и всех делов.
Собственно, меня и пригласили по той причине, что у экипажей Роствертола нет опыта международных полетов и соответствующих допусков. Вот и надо помочь при перегонке, то есть лидировать воздушное судно, а я и есть лидировщик. То есть специалист, который обеспечит ведение связи на английском языке, поможет выполнить все требования международных правил полетов, ну и окажет помощь при наземном обслуживании в зарубежном аэропорту. Вот так я здесь и оказался. Хотя у меня приличный опыт международных полетов и я немного поработал за границей в командировках (в Болгарии, Индии, Турции), но вообще-то это мой первый опыт лидирования. Так сказать попытка number one.
